Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Ce canal, nommé autrefois canal de Brouage, puis canal de la Bridoire, relie la Charente à la Seudre. Il est le seul canal navigable aménagé dans les marais des environs de Rochefort. La carte de l'embouchure de la Charente relevée en 1704 par Claude Masse montre qu'il emprunte, au moins partiellement, l'ancien lit de la "rivière d'Arnou ou de Pont-L'Abbé" qui meut le moulin de la Bridoire situé à son embouchure. Sur cette carte, les terres basses alentour sont des marais. Ce canal est réalisé en plusieurs campagnes de travaux ; le projet initial qui prévoyait de relier Rochefort à Brouage est complété par une jonction avec la Seudre.

Dans son mémoire commencé en 1698, l'intendant Bégon mentionne que le roi avait fait un traité en 1688 avec le sieur Richer pour la réalisation d'un canal "par lequel on devait avoir communication de la Seudre à Brouage et de Brouage dans la rivière de Charente", mais que la guerre étant survenue, l'ouvrage avait été interrompu.

L'aménagement de la première partie d'une quinzaine de kilomètres entre Brouage et Rochefort est commencé entre 1782 et 1785 sous la direction de l'intendant Réverseaux ; en même temps sont ouverts les canaux de Broue et de Mérignac. Le canal de la Bridoire doit faciliter la navigation entre la mer et la Charente, tout en assainissant par un ensemble de canaux et de fossés les territoires marécageux de Pont-l'Abbé-d'Arnoult et de Champagne, dans les marais de Brouage. François Philibert Boischot, adjudicataire des ouvrages de dessèchement des marais de Rochefort en 1783, est chargé de ceux nécessaires à l'ouverture de ce canal.

Après avoir été interrompus une vingtaine d'années, les travaux reprennent sous la direction des ingénieurs Champion de la Bretonnière et Masquelez, au début du 19e siècle. La partie déjà réalisée est curée et deux écluses sont construites, l'une à l'embouchure du canal dans la mer, l'autre à celle de la Bridoire. Les contre-fossés sont creusés avant le canal ; la dangerosité du chantier en raison de l'insalubrité ambiante conduit les ouvriers à demander à être mieux rémunérer, 6 francs au lieu des 3 normalement alloués. En 1805, les travaux de construction des écluses ont déjà ainsi fait 30 victimes, dont l'entrepreneur adjudicataire et deux chefs d'atelier.

Le canal, ainsi rendu navigable à partir de 1807, sert au transport de sels, de vins, d'eaux-de-vie et de bois de construction. Pour permettre la navigation, il fait 17 mètres de large avec une profondeur de 2,50 mètres. Des gares et des élargissements pratiqués à chacune de ses inflexions servent de points de repos et facilitent le croisement des bateaux de fort tonnage à fond plat. Ainsi, les chargements peuvent partir de Brouage et remonter la Charente directement, sans subir de transvasements entre des bâtiments de mer et des bateaux de faible tirant. Deux fois par an, pour l'entretien du canal, il est nécessaire de faucher, de réparer les talus et banquettes et d'effectuer son curage. Le halage se fait à bras d'hommes et par chevaux. Le canal est imposé au droit de navigation au profit de l'Etat ; les droits s'acquittent aux bureaux de Brouage, de Tonnay-Charente ou de Rochefort.

Entre 1855 et 1862, en application d'une ordonnance royale de 1846, le canal est prolongé de près de 12 kilomètres pour relier la rivière la Seudre, dans le canal maritime de Marennes, à Port-des-Seynes (aménagé à la même époque). Ces travaux sont dirigés par l'ingénieur Guillaumin. La largeur de cette section est de 13 mètres pour une profondeur de 2,50 mètres. Une écluse de 6,50 mètres de largeur, à portes d'èbe et de flot, dotée d'un pont mobile, est construite à Port-de-Seyne. Le canal emprunte sur environ 1 300 mètres une portion de celui de Mérignac, creusé en 1782 et redimensionné à cet effet, et un tronçon de 4 kilomètres de celui de l'Epée. Un pont est construit à le rencontre de la route départementale n° 7. A Pillay, jusqu'à la construction d'un pont mobile, dont les travaux de construction sont adjugés en 1837, un bac permet de traverser le canal.

Ce canal est alors principalement destiné à faciliter le transport du sel du bassin de la Seudre et des pierres extraites des carrières situées à proximité. Son activité est particulièrement forte à partir de la création, en 1864, d'une usine de produits chimiques au Port-des-Seynes à Marennes, qui fabrique des produits dérivés du sel marin. Le canal permet le transport du sel et de la soude fabriquée jusqu'au port de Tonnay-Charente. Quelques années plus tard, l'usine, reprise par Saint-Gobain, produit des engrais chimiques qui sont également transportés vers Tonnay-Charente. Parmi les carrières de pierre exploitées auprès du canal, celle de Carlot, à Saint-Agnant, est très active dans les années 1880 pour fournir les pierres des quais du bassin aménagé dans le chenal de la Cloche.

En 1884, les travaux de remplacement des écluses aux extrémités, décidé par un décret en 1876, sont terminés : du côté de l'embouchure sur la Charente, on a fait bifurquer le canal du côté de Biard où une écluse à sas, une maison éclusière et un pont mobile ont été construits. L'écluse de la Bridoire est alors peu à peu abandonnée.

En 1885, un pont tournant, au lieu-dit la Bridoire, est réclamé par la population, notamment pour des intérêts agricoles. Le canal est alors généralement fréquenté par des gabares de 70 tonnes, d'un tirant d'eau moyen de 1,60 mètre, halées par des boeufs. Il n'existe de chemin de halage empierré que sur une longueur de 1 kilomètre, le reste est en terrain naturel. Au total, douze ouvrages d'art sont établis sur cette voie, dont cinq écluses, trois ponts fixes, un pont-levis, deux ponts tournants et une passerelle mobile.

Le canal est doté, en 1896, d'un nouveau bac à râteau pour son dragage ; l'un de ses principaux défauts est en effet de s'envaser et de rendre la navigation difficile. Cette année-là, le trafic baisse après la fin des travaux du bassin n° 3 de Rochefort où l'on employait des pierres de taille venant des carrières de Carlot, à Saint-Agnant, transportées par bateau. Il est cependant aussi fréquenté par des torpilleurs et bâtiments de la marine, pour lesquels des travaux d'approfondissement ont été réalisés. Un projet prévoit de remplacer le pont-levis de Pillay par un pont-tournant à l'image de celui de la Bridoire et d'élargir par la même occasion le passage.

Financièrement, l'exploitation du canal rapporte par ses plantations - à Pillay, une pépinière qui fournit des arbres au département et à l'Etat en dépend -, le fermage de la pêche, le fermage des francs-bords et les prises d'eau. En 1920, Saint-Gobain ferme son usine de Marennes en la fusionnant avec celle de Tonnay-Charente, rachetée en 1899 ; le canal, déjà fortement concurrencé par le chemin de fer depuis 1889, perd encore de son utilité. Depuis son déclassement pour la navigation en 1926, des ponts fixes ont remplacé certains ponts mobiles. Depuis 2007, il appartient au Conseil général de la Charente-Maritime qui l'entretient. Fermé à toute navigation, il reste le collecteur majeur du marais de Brouage pour son drainage. Et le canal de l'Unima abonde ses eaux douces durant la période estivale.